Chi era Ugo Gobbato
Ugo Gobbato, nacque a Volpago del Montello (Treviso) il 16 luglio 1888 da una famiglia di piccoli proprietari terrieri.
Concluse la prima parte dei suoi studi ottenendo la licenza tecnica in una scuola di Treviso.
Trovò subito lavoro come apprendista nella officina della centrale idroelettrica della città.
Ma la voglia di "sapere" e di "apprendere" era troppo forte, ottenne dalla famiglia il permesso di poter continuare e ultimare gli studi presso l'Istituto Industriale A. Rossi di Vicenza, diplomandosi "Perito elettromeccanico e filotessitore".
Una settimana dopo era già al lavoro impiegato come capo officina dell'azienda idroelettrica di Castelfranco Veneto.
Ma Ugo Gobbato aveva una naturale predisposizione all'apprendimento, per ampliare le sue cognizioni tecniche si recò in Germania dove completò gli studi frequentando la Scuola di ingegneria di Zwickau, diplomandosi "ingegnere meccanico" nel marzo 1909, e "ingegnere elettrotecnico" a settembre dello stesso anno.
Durante il periodo trascorso in Germania ebbe anche modo di conoscere a fondo la organizzazione di molte industrie costruttrici elettromeccaniche, facendone tesoro.
Tornò in Italia, nel dicembre 1909 per assolvere gli obblighi di leva, fu assegnato alla Brigata Specialisti, restando quindi sempre nel campo tecnico.
Dopo il congedo venne assunto come progettista e capo officina presso la ditta Petrò & C. di Milano, dove progettò e mise a punto gli impianti di presse idrauliche ad alta pressione, premiati all'Esposizione di Torino del 1911.
Scoppiò la guerra italo-turca, Ugo Gobbato venne richiamato come sottufficiale al campo di aviazione di Cascina Malpensa, dove organizzò i magazzini di smistamento per il fronte libico e l'officina di riparazione degli apparecchi della Scuola.
Fu congedato nel 1912 e riprese la sua professione presso gli Stabilimenti E. Marelli di Sesto San Giovanni, dove curò ampliamenti, sistemazione degli impianti e assunse la direzione delle officine di produzione. Rimase alla Marelli fino al 15 marzo 1915.
Chiamato per combattere nella Prima Guerra Mondiale fu assegnato alla 6° compagnia automobilisti, dove organizzò i corsi di istruzione tecnica. Nel giugno dello stesso anno venne assegnato, come ufficiale per servizi tecnici, al 5° Reggimento Genio minatori.
Nel luglio 1915 chiese ed ottenne di essere trasferito in prima linea, dove, a seguito di ardite azioni, venne decorato con Croce di Guerra al Valor Militare e proposto per Medaglia d'argento al V.M.
Nel 1916 su incarico del Comando Supremo venne trasferito a Padova, dove seguì un corso per ufficiali e poi su richiesta dalla Direzione Tecnica dell'Aviazione fu destinato al comando del deposito di velivoli e motori a Taliedo.
Durante questo incarico ottenne due encomi solenni e la fiducia del "Commissariato Aeronautica", che lo assegnò al Consorzio fra le cooperative artigiani di Firenze, per la costruzione ed avviamento, dello stabilimento S.C.A.F., destinato alla produzione di apparecchi Aviatik.
Nel 1919 venne congedato e assunto alla Fiat, dove ebbe l'incarico direttivo per la riconversione delle officine di produzione degli autoveicoli, dalla produzione bellica alla produzione civile.
Nel 1922 riuscì a unificare le varie officine della Fiat, concentrandole nei nuovi stabilimenti del Lingotto, di cui gli venne affidata la direzione.
Assertore convinto della necessità dell'organizzazione nelle industrie, creò la Scuola Apprendisti Fiat, collaborò alla pubblicazione "Attività tecnica di officina", assistette le scuole professionali tenendo egli stesso, dal 1928 al 1931, corsi di organizzazione industriale, al R° Politecnico di Torino e all'Istituto Industriale della stessa città.
Questa attività didattica venne poi riassunta in due volumi "L'organizzazione dei fattori della produzione" che ancora oggi fanno testo in materia.
Successivamente gli vennero affidati incarichi speciali. Nel 1929 la Fiat lo incaricò della riorganizzazione del complesso industriale N.S.U. di Neckarshulm (Germania).
Il complesso venne riattivato e venne fondata una società per la gestione dei 1500 taxi di Berlino.
Nel 1930 venne inviato in Spagna per la realizzazione di un'"Industria nazionale dell'automobile", iniziativa nata dalla collaborazione fra la Fiat e le industrie spagnole, Hispano Suiza, Pescara, Ricart Espana.
Nel 1931 fu inviato a Mosca per seguire la costruzione di uno stabilimento per la produzione di cuscinetti a sfere, in quanto ne aveva curato anche il progetto. Tale opera venne definita dai sovietici una delle realizzazioni "gigante" del loro piano quinquennale, e veniva mostrata con fierezza come uno dei modelli delle loro capacità.
Tornato in Italia nel 1933 e gli venne affidata la ristrutturazione organizzativa delle officine dell'Alfa Romeo, con l'incarico di Direttore generale.
In sei anni, la fabbrica venne totalmente riorganizzata, e tornò a produrre autovetture, autocarri e motori di aviazione di eccelsa qualità.
Nel 1939 l'Alfa Romeo decise di decentrare le costruzioni aeronautice a Pomigliano d'Arco, realizzando un nuovo complesso industriale, Ugo Gobbato venne incaricato di seguirne la progettazione, costruzione e organizzazione.
Lo scoppio della seconda Guerra Mondiale stravolse questi progetti, la fabbrica venne dapprima riconvertita per la produzione bellica e successivamente distrutta da tedeschi nel 1943.
Dopo l'8 settembre 1943 Ugo Gobbato restò a Milano e da quel momento iniziò il periodo più difficile e tragico della sua vita. Pressato dalle Autorità militari tedesche e della R.S.I., (dalle quali l'Alfa Romeo dipendeva), eluse abilmente le richieste di materiali bellici e si prodigò con tutte le sue forze per la difesa dei suoi dipendenti e del patrimonio dell'azienda.
Nel 1945, venne sottoposto per due volte al giudizio dei tribunali del popolo, per rispondere della sua condotta nei confronti del Regime Fascista.
Venne assolto e lasciato libero il 27 aprile, dopo una lunga seduta a Villa Triste, dove era insediato uno dei più feroci tribunali del popolo della zona.
Il giorno 28 aprile 1945 uscì dagli stabilimenti dell'Alfa Romeo a piedi. Arrivato all'altezza di via Domodossola incrociò una vettura. La macchina si fermò e tre individui lo uccisero con una scarica di mitra e con un colpo di pistola, dileguandosi poi senza lasciare tracce.
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